El dominio absoluto de Mercedes en la Formula 1


Mercedes acaba de pasearse este fin de semana en Monza, y como decía una aficionado con mucho acierto en las redes sociales “nos sabemos el himno alemán de memoria”. Es cierto aburren, su dominio es insultante. Muchos aficionados a la Formula 1 quizás piensen que Mercedes GP solo gana por los caballos de sus excelentes unidades de potencia o que Red Bull solo ganaba por sus difusores soplados. No todo es tan simple.

Ambas escuderías son las últimas dominadoras del Gran Circo del motor, y en ambos ciclos el dominio ha sido apabullante frente a una escudería histórica como Ferrari, que nunca ha podido ser una alternativa “real” que pudiera luchar por el mundial frente a Mercedes o Red Bull a pesar de tener un presupuesto similar o incluso superior.

Como recalcaba en un post anterior ya lo dijo James Allison exdirector técnico de Ferrari: el talento del piloto y sus manos son “como mucho” un 20%, quedando el 80% restante a merced de los ingenieros puedan ofrecerle en termino de potencia, diseño del chasis y aerodinámica. En otras palabras de las soluciones de ingeniería que el equipo aporte al monoplaza.

CAMBIOS DE PARADIGMA DE LA INGENIERÍA EN LA FORMULA 1.

La simulación por ordenador se ha convertido en el tercer pilar de las ciencias empíricas en ingeniería, junto con la teoría y la experimentación. En la Formula 1 en una etapa donde se restringen presupuestos y pruebas empíricas en circuitos es un pilar aún más indispensable.

Este cambio ha sido aprovechado por Mercedes para establecer una posición dominante durante estos últimos años. Han cambiado las herramientas y los procesos, estamos en la era de la simulación y creo que no todas las escuderías han entendido este concepto.

Mercedes es capaz de cambiar el concepto aerodinámico del coche en pocas semanas, pueden hacer un coche diferente para cada circuito, disponiendo de un software de simulación del coche muy sofisticado, así como un simulador de los pilotos para que las innovaciones teóricas sean capaces de ser llevadas a la realidad por los pilotos. De esta forma el equipo es capaz de mejorar segundos, mientras Ferrari y los demás equipos trabajan en medio segundo o menos.

Mercedes y Red Bull utilizan herramientas de software de última generación para aplicar:
  • Estudio de la dinámica de fluidos mediante ordenador, CFD (Computational Fluid Dynamics). Las herramientas CFD sirven para simular el comportamiento de un fluido en un dominio arbitrario dadas unas condiciones en el contorno (la velocidad del coche, la temperatura, la presión muy aguas arriba o lejos del coche). Se basan en algoritmos matemáticos que resuelven numéricamente las irresolubles analíticamente ecuaciones de Navier-Stokes que gobiernan la dinámica de fluidos
  • Método de los elementos finitos, (FEA, Finite Element Method) un método computacional que sirve para calcular la fuerza y el comportamiento de una estructura. Puede ser empleado para valorar la deflexión, el estrés, vibración, el comportamiento en bucle y muchos otros fenómenos. Disminuye sustancialmente el tiempo necesario para llevar los productos desde el concepto hasta el monoplaza. Aporta mayor precisión, un mejor conocimiento de los parámetros críticos de diseño, creación de prototipos virtuales de forma rápida etc.
  • Herramientas de ingeniería inversa que permiten modelizar otros coches desde fotos, para luego probarlos en las herramientas de simulación para ver que innovaciones deben copiarse. La ingeniería inversa (en inglés, reverse engineering) es el proceso de descubrir los principios tecnológicos de un objeto, herramienta, dispositivo o sistema, (haciendo conjeturas) de su estructura, función y operación. Dicho de otra manera, se trata de tomar algo, por ejemplo un dispositivo mecánico, para analizar su funcionamiento en detalle, con el objetivo de crear un dispositivo que haga la misma tarea o una similar sin copiar los detalles del original.
  • Todas las herramientas trabajan en conjunto con programas de PLM (Product Lifecycle Management) que agilizan un sistema de gestión de la información que puede integrar datos, procesos y otras herramientas de software. El software de PLM les permite gestionar esta información a lo largo de todo el ciclo de vida de un producto desde la idea inicial, el diseño y la fabricación hasta su montaje en los monoplazas.

Con todas estas herramientas son son capaces de cambiar el concepto del coche en pocas semanas, pueden hacer un coche diferente para cada circuito, disponiendo de un software de simulación del coche muy sofisticado tanto aerodinámicamente como en mapas de motor configuraciones de frenos etc.

Mercedes tiene 1.500 personas con herramientas de software de simulación de ultima generación. Me temo que vamos a escuchar el himno alemán durante mucho tiempo.

Los terremotos no matan a la gente, los edificios colapsados sí.



El hombre es el único animal que tropieza varias veces con la misma piedra. Lo que ha ocurrido con el terremoto de Amatrice en Italia, volverá a pasar. Esto es lo que afirman los sismólogos que conocen los problemas sísmicos de Italia. Esta zona es un polvorín geológico al confluir diferentes fuerzas de deformación de la Tierra. Hay una compresión entre Eurasia y África (también afecta a la Península Ibérica) y además en la zona del Adriático, hay una placa pequeñita que también está empujando. 

Estamos ante un seísmo muy similar al terremoto ocurrido en 2009 en L’Aquila. Ambos registraron una magnitud superior a 6. Y los dos ocurrieron a una distancia de unos 55 kilómetros. En menos de 7 años Italia se enfrenta de nuevo a un escenario de devastación y muerte.

Contrasta el grado de destrucción sembrado por ambos terremotos frente a ciudades como Tokio que han soportado eficientemente las sacudidas de terremotos mucho más grandes con 8,9 grados en la escala Richter. Esta situación pone de manifiesto la problemática existente en el sector de la construcción en Italia. En Italia el 18% de los edificios se construyen sin permiso y sin las garantías estructurales adecuadas.

PREVENCION Y CAMBIOS EN LA FORMA DE CONSTRUIR

Para construir edificios resistentes a los terremotos se pueden utilizar diferentes técnicas de forma que la vulnerabilidad sísmica de una construcción quede reducida. Una es separar el edificio de la tierra, de tal manera que las vibraciones causadas por el terremoto no se transmitan al edificio. Dos de estos sistemas son el método LRB (Lead Rubber Bearing) y el método de péndulos de fricción. En él LRB los apoyos utilizados emplean un elastómero de caucho natural o neopreno reforzado con un núcleo de plomo. En el método de péndulos de fricción se apoyan los pilares sobre unas piezas de que se desplazan sobre una superficie curva. Este sistema permite mantener el edificio estable aunque se mueva la base.

Otro enfoque es el de concentrar el daño en partes predefinidas de la estructura: esto permite la disipación de la energía del terremoto y evita un comportamiento impredecible de la estructura, mitigando los efectos de las ondas que llegan a la estructura. Hay muchas formas de hacerlo por ejemplo con disipadores de fricción que disipan la energía mediante las fuerzas de fricción que aparecen con el desplazamiento relativo entre dos placas en contacto. La energía liberada mediante la fricción ya no se propagará por la estructura. Otra forma es mediante disipadores visco-elásticos que disipan la energía por medio de las deformaciones producidas por un pistón sobre una sustancia muy viscosa.

También hay que resaltar que la forma de los edificios influye en la estabilidad, así una estructura en forma de pirámide es más estable que una estructura en forma de prima que no reduce su extensión a medida que gana altura. Adema los diseños regulares son más resistentes a los terremotos que los irregulares puesto que están menos sujetos a efectos torsionales y, por tanto, a tensiones locales y deformaciones. 

Resaltar que los pequeños detalles (la calidad de la construcción) son muy importantes. Los muros deben estar bien conectados unos con otros y con el suelo haciendo que la casa resista al terremoto como un todo (se dice que la estructura exhibe un comportamiento de caja). Además en las construcciones más antiguas se pueden insertar tendones de hierro que vayan por los muros estructurales y el suelo. Así la estructura se comporta como un único elemento compartiendo las deformaciones y tensiones. Esto mejora la capacidad de disipar energía del edificio. 


Qué les den a todos el finiquito.


Nos pasamos toda la vida negociando, con proveedores, con clientes, con la familia, con nuestros vecinos etc  y sin embargo observamos como nuestra clase política y sus palmeros defienden un negociación para formar gobierno en España “tradicional” basada en la agresividad, manipulación e intimidación para lograr su único objetivo, el único que entienden “Ganar”. Da igual que ese intento de ganar, perdamos todos. Es la cultura del todo o nada.

Sinceramente es para darles a todos el finiquito por su incapacidad. Solo el Sr. Rivera muestra cierta actitud integradora centrada en solucionar la crisis actual considerando a todas las partes afectadas y sus intereses estableciendo opciones que beneficien a todas las partes.

Un clase política egoísta, egocéntrica e incompetente.

En la empresa privada muchos directivos abordamos estrategias de negociación intentando crear valor para todas las partes. No abordamos la negociación como una competición, por el contrario, buscamos una actitud de integración y cooperación orientada a buscar el resultado más beneficioso para todos. ¿Porqué la clase política no actúa igual?

El objetivo es que todas las partes lleguen a resultado óptimo.

Se basa en la cooperación de todas las partes, para llegar a un objetivo común y que todas las partes salgan beneficiadas, separando los intereses “del partido” para enfocarse en "todos salimos ganando".

Hay que dejar las emociones negativas fuera del proceso: al comienzo de toda negociación las partes que intervienen tienen intereses opuestos, emociones negativas, miedo a perder, etc. Estas emociones negativas hay que identificarlas porque en caso contrario serán un obstáculo para conseguir los objetivos.

Deben focalizarse en la solución: lo principal es dirigir el enfoque al debate y la negociación, para conocer las necesidades de la otra parte y crear empatía.

Hay qué explorar el contexto y las opciones: encontrar soluciones donde todas las partes estén satisfechas y de acuerdo para poder trabajar juntos y que todos consigan parte de sus objetivos. Es abandonar la cultura del todo o nada.

Todo sé resume en diálogo y capacidad para escuchar. Desgraciadamente ni ellos ni sus palmeros, ni sus millones de votantes lo entienden, solo piensan en ganar y humillar. En España falta cultura del diálogo y la negociación, solo entendemos de imposiciones. Ellos son el reflejo de gran parte de nuestra sociedad.

EL ROI DE LAS EXPERIENCIAS DIGITALES EN EL RETAIL


La experiencia de cliente abarca todos los aspectos de la oferta de una empresa: desde la calidad de la atención al cliente, hasta la publicidad, pasando por la presentación de los productos y los servicios, su facilidad de uso y su fiabilidad. 

Diversos estudios de Forrester Research, vienen demostrando que la experiencia de cliente se correlaciona con la fidelidad a la marca. En concreto, se correlaciona altamente con la disposición a tenerla en cuenta en otra compra, la disposición a recomendarla etc. Dicho de otra manera, de entre todas las opciones que tienen las marcas para diferenciarse unas de otras, es poco probable que ninguna de estas sea más relevante para el cliente, que la generación de una experiencia de marca superior a la que puedan ofrecer los competidores.

Las empresas invierten un 80% en la captación de nuevos clientes  y un 20% en fidelizarlos según Forrester. ¿Se trata de una buena estrategia? Es mucho más difícil y costoso captar nuevos clientes que fidelizar a los ya existentes. ¿No es más inteligente y rentable enfocarse en ofrecer experiencias que aporten diferenciación y calidad frente a la competencia? Si conseguimos que un cliente sea fiel a nuestra marca nos aseguramos estar posicionados como su primera opción ante una nueva compra y puede que nos recomiende convirtiéndose en prosumidor.

LA EXPERIENCIA DIGITAL

Este es uno de los principales retos a los que se enfrentan las empresas, ofrecer experiencias digitales que superen las expectativas de sus clientes. De hecho, el 90 % de ellas afirman que tienen dificultades para conseguirlo.

En un reciente estudio de Accenture: Expectations vs experience: the good, the bad and the opportunity se muestra que mientras que el 52% de los encuestados, en el sector retail, por la consultora han confirmado que están por delante de sus competidores al proveer experiencias digitales a los consumidores, solo el 7% reconoce que su empresa supera las expectativas de sus clientes. El 67%, sin embargo, señala que las cubre pero no las supera.


Además el estudio manifiesta que las compañías desarrollan iniciativas para los consumidores sin consultarles directamente. Mientras que el 81% de los encuestados creen que es importante involucrar a los consumidores en la definición de iniciativas o experiencias al cliente, solo un 57% lo hacen.

El estudio ha identificado a un grupo de empresas que destacan por su alto rendimiento en experiencia al cliente (18%), y que han obtenido el mejor resultado en las ocho métricas clave analizadas, como resultado del uso de tecnología digital.

Estas corporaciones con alto rendimiento muestran un desempeño significativamente más alto que sus competidores en aspectos como la relevancia de marca, el ahorro de costes, la fidelidad y satisfacción del cliente, diferenciación en el mercado, retorno de la inversión, ingresos, escalabilidad y eficiencia . Además, son las que logran una mayor puntuación a la hora de “al menos cumplir las expectativas del cliente”, obteniendo un 85% versus el 63% del resto de compañías.

DIGITALIZACIÓN

La transformación digital va de experiencias no de tecnología, de ofrecer una experiencia única y diferencial cuando compramos algo. Las marcas deben visionar la experiencia que quieren entregar a sus clientes antes de invertir miles de euros en tecnología big data, en rediseñar la web de la marca, en desarrollar una aplicación móvil o en contratar una agencia para que preste servicio de atención al cliente 24×7 en Facebook y Twitter.

Estamos en un cambio de época, es hora de dejar de pensar solo en productos y servicios y diseñar experiencias de cliente en un sentido holístico (que le ofrezco, como me comunico con él, que nivel de servicio soy capaz de dar, como le puedo sorprender), de entender que la separación entre lo digital y lo físico es superfluo.

Es hora de obsesionarnos con la cultura del dato, con la democratización en la toma de decisiones. Y hay que hacerlo rápido, sino otro vendrá y lo hará por ti.


Los pilotos de F1 son egocéntricos y egoístas.



El otro día leí un excelente articulo de David Plaza @DPlazaV titulado El egoísmo del piloto. O cómo cargarse la competición escrito a raíz del incidente entre Hamilton y Rosberg en Austria. Este incidente saca a colación un tema muy controvertido en la Formula 1; las ordenes de equipo, con millones de detractores y pocos defensores.

Entre los pocos defensores nos encontramos David Plaza y el que suscribe, pero en definitiva todo se resumen en unas declaraciones de Toto Wolff tras el incidente entre ambos pilotos “Es una falta de respeto para las 1.500 personas que trabajan en preparar sus coches. Esto tiene que acabarse"

Piénsalo por un momento, hablamos de 1.500 personas cuyo sueño de llevar a sus coches a la meta primero y segundo es frustrado porque dos compañeros de su equipo, sus mega estrellas, su pilotos pagados con contratos multimillonarios no supieron, o no quisieron, hacer su trabajo y arruinaron el trabajo de sus 1.500 compañeros. Porque se comportaron como lo que son: niñatos malcriados egocéntricos que solo pensaron en si mismos y no en el equipo. Igualmente sale perjudicada Mercedes Petronas, con un presupuesto cercano a los 500 millones de euros que tampoco vio recompensado su esfuerzo económico.

Ante este panorama de forma objetiva ¿cómo puede alguien discutir las ordenes de equipo? De verdad es defendible, que unos pilotos de escasos 30 años, decidan tirar por la borda el esfuerzo de alguien que pone 500 millones de euros encima de la mesa. ¿Quién puede defender algo así? Seguramente nadie si esos 500 millones salen de su bolsillo.

Y esto lleva quizás a la pregunta más importante ¿Tan importante o necesario es un piloto?

Un poco de historia

En los años previos a la Segunda Guerra Mundial era un competición de países, los vehículos eran pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania (a partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus autos, después de que quitaran la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los medios como las "flechas de plata”)

En los años 50 fue una época dominada por las escuderías dirigidas por fabricantes de automóviles como Alfa Romeo, Ferrari, Maserati o Mercedes Benz que habían competido antes de la guerra representando a sus países.

La siguiente época fue la de los garajistas. Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team. La aerodinámica adquirió lentamente importancia. Lotus por ejemplo aplicó el efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas y los coches se convierten en maquinas con mucha potencia en su motores y pasos por curva muy rápidos, eran máquinas muy peligrosas. Para los que quieran comprender esa época recomiendo ver la película Rush, que se basa en la temporada de de 1976 y el duelo por el título entre James Hunt y Niki Lauda.

Era una época en la que moría casi un piloto por temporada (Lorenzo Bandini en 1967, Jochen Rindt en 1970, François Cevert en 1973, Peter Revson en 1974, Mark Donohue en 1975, Tom Pryce en 1977, Ronnie Peterson en 1978, Patrick Depailler en 1980, Riccardo Paletti y Gilles Villeneuve en 1982, Elio de Angelis en 1986). Era héroes porque bailaban con la muerte a 300 km/h. De esta época nació la reputación y admiración de la que viven los pilotos actuales.

La muerte de Roland Ratzenberger y sobre todo de Ayrton Senna en 1994 hizo que los organizadores y la FIA se tomaran en serio la seguridad y la competición evolucionara a coches y circuitos muy seguros. Desde entonces solo hemos tenido que asistir a la muerte de María de Villota en 2013 y Jules Bianchi en 2015 ambos en circunstancias muy ajenas a aquella época de coches indomables y ultra peligrosos que dio tanto prestigio a los pilotos.

Las cosas han cambiado, afortunadamente.

Todos vimos el accidente de Alonso en Australia este año con su McLaren chocando contra un muro y dando tres vueltas de campana tras golpearse contra el bólido de Esteban Gutiérrez a 312 km/h y que multiplicó en 46 veces la fuerza de la gravedad que soportó el piloto. Sin consecuencias más allá de contusiones. 

Es innegable, hoy en día este espectáculo es muy seguro. Ya no se debería pagar al piloto poniendo como excusa "que se juega la vida". También se la juegan los limpiadores de ventanas de rascacielos y no ganan millones de euros.

En este sentido se manifesto días atras Niki Lauda afirmando que "Los pilotos de hoy en día ya no asumen riesgos". Para Niki las exageradas medidas de seguridad que la FIA está llevando a cabo han convertido la Formula 1 en un espectaculo en el cual los pilotos no se juegan la vida. Helmut Marko también ha querido sumarse a las palabras de Niki Lauda, corroborando la opinión de éste. "Ahora mismo, un esquiador tiene una vida más peligrosa que un piloto de carreras, cuando el riesgo siempre ha sido una parte fundamental de los deportes de motor. La Fórmula 1 se ha vuelto más segura, pero en exceso, lo que hace que pierda interés"

La importancia del piloto.

El piloto cada vez importa menos. Y lo dijo James Allison el director técnico de Ferrari, quien aseguró que sin un buen motor no hay nada que hacer ni en la F1 ni en otros campeonatos de velocidad. Según Allison el talento del piloto y sus manos son “como mucho” un 20%, quedando el 80% restante a merced de lo que el equipo y los mecánicos puedan ofrecerle en termino de potencia y diseño del chasis y aerodinámica. 

Es decir el trabajo de los 1.500 personas que tiene Mercedes contribuye en un 80% al éxito del equipo. Para que el lector menos entendido en Formula 1 alcance a comprender esta afirmación un ejemplo: Roberto Merhi que corría con Manor el año pasado por 50.000 euros sería campeón con el coche Lewis Hamilton (Mercedes) que cobra 25 millones de euros. Como él como mínimo 100 pilotos más con ese coche.

The Show Must Go On

Se imaginan los lectores un campeonato de coches similares al concepto del Audi RS7 Piloted Driving Concep, un coche con tecnología de conducción autónoma qué es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y aumentando. Su dirección, acelerador, frenos y transmisión se controlan automáticamente gracias a la información proporcionada por un GPS de alta precisión y a las imágenes captadas por varias cámaras de 3D con sensores de límite adherencia. En definitiva una competición de ingenieros sin pilotos. ¿Quien querría ver eso?


La respuesta es muy pocas personas, miles de ingenieros entusiastas de la automoción y poco más. La gente quiere todavía creer que el piloto es el verdadero héroe, el que marca la diferencia, el que controla la situación, cuando en realidad es mentirá el piloto importa muy poco, cada vez menos. Y si son excéntricos, crean polémica y enfrentamientos mejor, aumenta el show business y el dinero que mueve Ecclestone (con una fortuna personal estimada en 4.000 millones de euros). 

En el otro lado de la balanza esta la empresa que contrata a 1.500 personas con 500 millones de euros y quiere rentabilizar su inversión. Por eso el jefe del equipo Mercedes Toto Wolff no se ha mordido la lengua a la hora de criticar el accidente protagonizado por Lewis Hamilton y Nico Rosberg acusándolos de anteponer tus intereses personales a todo lo demás. 

Como bien dice David Plaza en su articulo"La Fórmula 1 ha sido política y negocio desde antes incluso de existir …... los equipos, privados o no, son empresas en sí mismos. Y, como tales, deben ser rentables. No, no es algo que ocurra sólo en la Fórmula 1, ocurre en todos los deportes profesionalizados"

Y dos pilotos supuestamente profesionales que solo son dos egocéntricos que se creen ser poseedores de grandes talentos y habilidades especiales, no pueden poner en riesgo todo eso.  

Los aficionados debemos dejar de tratarlos como dioses y repudiar comportamientos similares. Recordemos que un ordenador hace su trabajo mejor que ellos, y que sin esas 1.500 personas detrás de ellos (esas que le faltan a Ferrari o McLaren) sin esos ingenieros, esos que realmente aportan talento e ideas brillantes a Mercedes, Hamilton y Rosberg no son nada.









¿Qué sabe Google sobre ti?


¿Qué sabe Google sobre ti? Una pregunta afortunadamente cada vez más frecuente, reflejo de la creciente preocupación por la privacidad online.

Hay que ser consientes que Google (y otras muchas empresas) nos proporciona muchos servicios gratuitos a cambio de registrar en sus servidores esa información con el objetivo de vender publicidad de forma muy precisa.

En pocas palabras, podríamos decir que Google nos regala servicios para conocernos mejor, para segmentar de forma muy precisa el mejor el público objetivo de su publicidad, es definitiva los más propensos a comprar los productos o servicios de la compañías que se publicitan en su navegador.

Las marcas necesitan saber quién es su público o mercado objetivo, su target, para asegurarse que sus esfuerzos en marketing golpean en la puerta adecuada. Y este es el servicio que Google presta a las marcas con su navegador. Por este ingresa anualmente unos 18.000 millones,  el 90% de su facturación total.

ES UNA PRÁCTICA HABITUAL

Ojo, esto no es cosa solo de Google. Los servicios web gratuitos que usan millones de personas en todo el mundo, no son realmente gratuitos. Nada es gratis. La moneda de cambio son los datos del usuario, para afinar la publicidad, para mejor el servicio; para lo que sea. Y la alternativa es no usarlo. No usar Google, Facebook, Twitter, Instagram etc. Todos hacen lo mismo, nos ofrecen múltiples servicios gratuitos pero, realmente, no son gratis. Nosotros somos el producto que ofrecen a los anunciantes.

Y nos son ni buenos ni malos, Google y los demás, ofrecen servicios y les sacan partido gracias a los datos que generamos para gestionar mejor los impactos publicitarios. Así de simple y lucrativo.

Si no quieres entrar en ese juego lo mejor es no usarlos, si simplemente quieres controlar la situación recomiendo una configuración exhaustiva de los diferentes servicios de Google. Para controlar qué tipo de datos Google sabe sobre ti o qué comparte públicamente con otros usuarios os recomiendo que os paséis por los siguientes enlaces.

HISTORIAL DE BÚSQUEDA https://www.google.com/history/

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